Doprava a trendy ve vývoji (mezinárodní) dopravy

Obsah:
1. Úvod – Proč právě doprava? (str. 2)
2. Teoretická část
A) Evropská unie a úkoly v dopravě (str. 4)
B) Bílá kniha (str. 8)
C) Cestování letadlem (str. 15)
3. Technická část
A) Fiat Ecobasic (str. 17)
B) Airbus 3XX / Airbus 380 (str. 19)
C) TGV – Vlak budoucnosti již dnes..! (str. 20)
D) Eurotunel (str.26)
4. Příloha – Návrh dopravní strategie české vlády (str. 28)
5. Závěr (str. 35)
6. Seznam použité literatury (str. 36)


Proč právě doprava?

Toto téma seminární práce jsem si nevybral jen tak náhodou. Bylo to proto, že mi je vše, co má něco společného s „přesunem osob nebo nákladu“, velice blízké. Ale rozhodně to není tím, že žiji v Plzni, ve městě, které má právě s dopravou ohromné problémy. Řekl bych, že jsem se k této zálibě dostal hlavně přes technickou stránku věci. Ta ekologická (enviromentalistická) či sociální následovala později. Ale to není pro vás, jakožto čtenáře, vůbec důležité.
Mne šlo především o to, poskládat dohromady kousky dopravní „skládačky“. Části, které pro vás budou přínosem a v některých případech snad i impulzem k zamyšlení. Vždyť které jiné odvětví lidské činnosti má na nás, jako členy této společnosti, tak mocný vliv jako právě doprava. A jestli je to ta vnitrostátní nebo mezinárodní, na tom téměř nezáleží, obě přeci fungují na stejných principech. A my jakožto „lidé mobilní“ bychom se v této problematice měli alespoň trochu orientovat.
Svou práci jsem rozdělil na tři oddíly. První se věnuje právu, legislativě, trendům a dopravní teorii jako takové. Někomu by se mohlo zdát, že je má představa mezinárodní dopravy trochu zhuštěná, ale já jsem se na Evropskou unii zaměřil záměrně. Je to dostatečně velké území na to, abych na něm mohl nalézt vše co si ohledně dopravy lze představit. A navíc je nám Unie relativně blízká a zanedlouho do ní bude naše země zařazena definitivně. Druhá část vypovídá o těch nejmodernějších proudech a vynálezech, které se dnes dají vyhledat. O tom, že hledání nebylo jednoduché svědčí i seznam literatury, kde se literatura vlastně ani neobjevuje. Je to proto, že jen velice málo knih dokáže kopírovat vývoj dostatečně rychle a aktuálně. Proto je seznam plný internetových adres, kam jsem pro zjednodušení raději ani nezapsal všechny podadresy a podsložky. Bylo by jich opravdu mnoho.
A informace obsažené v druhém oddíle mé práce? Ty jsou veskrze technického rázu, tudíž je možno je brát jako obecně platné pro celý svět a nejen pro Evropu.
Konečně třetí část; ta je jakousi přílohou pro opravdové zájemce o tuto problematiku. Do ní jsem zařadil Návrh strategie vlády v dopravě pro období let 1998-2000 (s výhledem do r. 2005).



Evropská unie a úkoly v dopravě
Doprava zahrnuje velký počet oblastí, od silniční nákladní přepravy přes osobní řidičské průkazy až po úvahy o bezpečnosti a životním prostředí. Kandidátské země do EU se doposud tímto sektorem příliš nezabývaly. To by se však mělo brzy změnit.
EU považuje dopravu za důležitý sektor. Účinné systémy silniční dopravy jsou totiž pro ekonomiku Unie nezbytné a jsou zárukou, že základní princip volného pohybu zboží a obyvatel EU může fungovat. Stav automobilů, autobusů a nákladních aut má také přímý dopad na bezpečnost lidí a na životní prostředí.
Je potřeba zdokonalit dopravní systémy, zvláště silniční dopravu a zlepšit infrastrukturu.
EU zavádí přísnější normy, aby zvýšila bezpečnost na silnicích a omezila znečišťování ovzduší. Některé z cílů, které si nyní EU stanoví, budou muset převzít i noví členové. Jednou takovou oblastí je bezpečnost na silnici. Evropský parlament vede kampaň za snížení počtu úmrtí na silnici do roku 2010 o 40%. Zvažuje celou řadu způsobů. Například snížení přípustné hladiny alkoholu pro řidiče, přísná opatření proti řidičům, kteří berou drogy, větší úžívání bezpečnostních pásů, navrhování designu automobilů tak, aby byly co nejbezpečnější pro chodce a cyklisty, nižší rychlostní omezení, průzkum chování řidičů a záruky, aby motoristé, jimž byl uložen zákaz řízení v jedné zemi, nesměli jezdit ani ve druhé.
Situaci dodává na naléhavosti několik faktorů. Jedním z nich je prudký nárůst vlastnictví automobilů v kandidátských zemích do EU. Automobily jsou viditelnou známkou změn, které vyvolala hospodářská transformace. Nárůst dopravy je doprovázen zvýšeným znečišťováním ovzduší a vyšším počtem nehod. Řidiči mají sklon myslet spíše jen na sebe než na ostatní. Zkoušky řidičů i kontroly automobilů jsou laxní. Mnohým řidičům chybí při řízení vozidla potřebné schopnosti. Chybějí ale i dostatečné národní finance na nezbytné zlepšení infrastruktury, která by vyhovala mimořádnému zatížení silnic. Odborníci uvádějí, že každé zemi, která prožívá rychlý nárůst vlastnictví automobilů, potrvá určitou dobu, než přizpůsobí své chování zvýšené dopravě.
Studie naznačují, že v příštích 15 letech by mohlo být v kandidátských zemích do EU zachráněno nejméně 400 000 životů, bude-li zavedena patřičná politika bezpečnosti na silnici. I když se jedná o velký úkol, není tak nemožný.
Spolupráce mezi stávajícími a budoucími členy Unie by mohla napomoci při dosažení kýžených výsledků v kandidátských zemích.
Byl zahájen roční projekt bezpečnosti na silnici, který má pomáhat přenášet zkušenosti v oblasti dopravní bezpečnosti z Unie do žadatelských zemí. Projekt je financován z mnohonárodního dopravního programu v rámci programu EU Phare. Projekt bude zahrnovat bezpečnostní audity a přezkoumání míst častých nehod, jehož výsledky budou použity při plánování výstavby nových silnic nebo přestavby existujících. Zpočátku se projekt bude soustředit na trasu, která vede z Helsink do Bukurešti přes Prahu, Brno, Budapesť a Arad. Zaměří se také na rizikové faktory, jako je nízká úroveň údržby, náhlé změny silnic na hranicích, chování místních řidičů i chodců a normy a kvalitu dopravních značek a informací pro řidiče. Usiluje se o zpřísnění zkoušek jízdní způsobilosti komerčních vozidel.
Těžké nákladní automobily zapříčiňují 1/5 všech úmrtí na silnici. Mnohé nákladní vozy jsou špatně udržované, neboť jejich majitelé se snaží získat konkurenční výhodu snižováním nákladů. Špatně udržovaná vozidla také zvyšují znečištění vzduchu. Podle existující legislativy EU musí komerční silniční vozidla procházet každoroční kontrolou způsobilosti k jízdě ve zkušebních střediscích. Podnikání v nákladní přepravě je stále více mezinárodní činností. Mnohá z nejtěžších nákladních aut ujedou ročně nejméně 150 000 km.
Návrh legislativy by národním orgánům umožnil provádět od července 1999 náhodné silniční kontroly. Každé vozidlo, které by ve zkoušce neuspělo kvůli ojetým pneumatikám, nadměrným emisím, nevyhovujícím brzdám nebo vadným reflektorům, by mohlo být okamžitě vyřazeno z provozu. Kontrolám na místě by podléhali i přepravci z žadatelských zemí a z dalších třetích zemích, kteří používají silnice EU. Důkaz o účinnosti náhodných testů přichází z Británie, která na silnici přezkoumala 2500 těžkých nákladních vozidel. Výsledkem testů bylo zjištění, že třetina těchto vozidel měla poruchu, která byla natolik vážná, že vozidlo ve zkoušce neuspělo. Navíc ve 13% případů byly závady tak vážné, že dotyčné nákladní automobily byly okamžitě vyřazeny z provozu. Vzhledem k tomu, že ekologické úvahy jsou stále naléhavější, existuje přesvědčení, že nová legislativa by mohla snížit emise CO2 o 2% ročně a vést ke každoročnímu ekonomickému přínosu 1 miliardy ECU na základě odpovídajících úspor ve spotřebě paliva.
Ochrana a zlepšování životního prostředí je jednou z hlavních priorit Unie. Silniční doprava může při dosažení tohoto cíle sehrát významnou úlohu, neboť došlo ke zvýšení emisí výfukových plynů, velké plochy krajiny jsou nyní zastavěny a projevuje se i dodatečná komplikace potenciálně škodlivého vlivu přepravy nebezpečného zboží a jaderných materiálů. Program bude věnovat mimořádnou pozornost městské dopravě, kde je úroveň znečištění nejakutnější. Bude se snažit omezit ji propagací využívání dopravy veřejné, cyklistiky a obsazování vozidel více osobami. Dále bude zkoumat bezpečnost na silnici, aplikaci předpisů EU o emisích výfukových plynů a hladině hluku, bude zvažovat, jak zlepšít řízení dopravy v městských oblastech a jak zajistit bezpečnou přepravu rizikového odpadu a nebezpečného zboží a o prodloužení životnosti železnice.
Jedním z nejvýznamnějších rysů dopravní politiky Unie je zajištění dostatečného přístupu komerčních vozidel EU na silnice v žadatelských zemích. Podle současných dvojstranných dohod mezi jednotlivými členskými zeměmi se mohou přepravci v jedné zemi těšit lepším podmínkám než přepraci v jiné zemi. Plán, který by měl být zaveden, zahrnuje spojení různých systémů dohromady. Výsledkem by bylo, že přepravci by mohli využívat dodatečná tranzitní práva kromě těch, která už mají a mezi uživateli z EU by neexistovala žádná diskriminace.
Účinné dopravní sítě uvnitř Unie jsou považovány za životně důležité pro evropskou konkurenceschopnost, dlouhodobý růst, zaměstnanost a trvale udržitelný rozvoj. Takové sítě jsou stejně nezbytné k tomu, aby byly žadatelské země schopny rozvíjet skutečně konkurenceschopnou ekonomiku, která se dokáže vyrovnat s požadavky jednotného trhu a využívat jeho příležitostí. Pod zkratkou TINA byla zahájena práce na stanovení priorit a projektů společného zájmu a zkoumání jejich ekonomické životaschopnosti. Tento program má dva cíle. První zahrnuje postupné rozšíření dopravních směrnic. Druhým cílem je prognóza, jak by se mohla budoucí dopravní síť vyvíjet do roku 2010 a dále do budoucna. Jednou z největších překážek, jež je třeba překonat, je financování těchto projektů. Program EU Phare přiděluje na dopravní projekty ročně asi 200 miliónů ECU – převážně na 10 víceúčelových koridorů křížících střední Evpropu. K dispozici jsou i půjčky od Evropské banky. Odhaduje se, že na modernizaci silnic a železnic na těchto 10 trasách podle západních norem bude třeba asi 50 miliard ECU. Přitom se vůbec neuvažuje o jakýchkoli nových spojích. Dokonce i odstranění jen těch nejnaléhavějších problémů týkajících se silnic v těchto vybraných koridorech by mohlo stát až 20 miliard ECU.
Mělo by ale dojít k vzájemnému propojení infrastruktury a jejího řízení. To znamená zajistit dostatečnou standardizaci technických specifikací, aby služby pro přepravu osob i zboží založené na různých technologiích mohly využívat tutéž infrastrukturu po celém kontinentě. Je to doplněk legislativy EU o jednotném trhu, která má odstanit bariéry. Dalším klíčovým prvkem je spolupráce současných i budoucích členů Unie, a to i v oblasti výzkumu. EU usiluje o to, aby se firmy podílely na projektech, které pomáhají při rozvoji alternativní dopravní politiky a energeticky účinnějších technologií a slouží jako nástroj předávání poznatků a know-how.



Bílá kniha
“Budoucí rozvoj společné dopravní politiky”

Bílá kniha, vydaná Evropskou komisí v roce 1992, je základem pro všechny následující kroky Unie v oblasti dopravy. Analyzuje trendy v “ekonomice dopravy”, navrhuje hlavní cíle dopravní politiky Společenství, diskutuje způsoby řešení různých dopravních problémů Unie a navrhuje náročný a podrobný akční program.
Bílá kniha je zároveň i jedním z nejrozsáhlejších textů, které kdy Komise vytvořila.
Historie:
Vypracování společné dopravní politiky je požadavkem Římské smlouvy. V průběhu let šedesátých, sedmdesátých a osmdesátých byl ale pokrok ve směru její realizace pomalý. Oblast dopravy se však stala naléhavou s ohledem na tlak průmyslu při dotváření jednotného evropského trhu. Maastrichtská smlouva, která obsahuje speciální ustanovení pro transevropské sítě, proto tuto práci zintenzivnila.
Mezitím rostoucí povědomí o vážných dopadech nárůstu dopravy na životní prostředí podpořilo hlasy požadující od Společenství rozvoj společných strategií na zmírnění těchto dopadů. V roce 1989 pak vysoká poradní skupina Komise varovala, že narůstající silniční doprava společného trhu, především nákladní, bude představovat největší zátež pro životní prostředí. Tyto obavy vedly ke zveřejnění Zeleného spisu Komise o dopravě a životním prostředí, který se stal přímo součástí Bílé knihy.
Současnost – trendy a tendence:
“Doprava je odvětvím růstu”, konstatuje Bílá kniha. Od roku 1970 rostla výkonnost ekonomiky Společenství v průměru o 2,6% ročně. Za stejné období rostly náklady o 2,3% ročně a pohyb osob o 3,1% ročně. Největší podíl na tomto růstu má silniční a letecká doprava.
Bílá kniha identifikuje čtyři faktory, které k tomuto růstu přispěly:
· rozptýlení výrobního průmyslu mimo města a velkoměsta
· intenzivnější přeprava zboží v důsledku změny ve výrobních metodách
· častější služební cesty při nárůstu zaměstnanosti v sektoru služeb
· nárůst volně použitelných příjmů, a tím nárůst vlastnictví automobilů a následné cestování ve volném čase
Mezitím poklesly investice do dopravní infrastruktury (vyjádřené jako podíl hrubého domácího produktu). Nárůst dopravy proto vedl k dopravním zácpám a rovněž poškodil životní prostředí. V průběhu sedmdesátých a osmdesátých let se spotřeba energie v silniční a letecké dopravě zdvojnásobila. Znečištění ovzduší oxidem uhličitým ze silniční dopravy vzrostlo o tři čtvrtiny, oxidy dusíku o dvě třetiny, černým kouřem na dvojnásobek a uhlovodíky o dvě pětiny [odstavec 21 – 23].
Vyhlídky podle Bílé knihy: „Předpovědi růstu poptávky v dopravě ukazují, že se v případě scénáře “pokračujeme jako dosud” jeví jako pravděpodobné téměř zdvojnásobení poptávky po silniční přepravě jak osob tak nákladu. Přestože technologický pokrok a již přijatá opatření zmírní dopady na životní prostředí, v případě budoucí politické nečinnosti je výrazné zhoršení situace v oblasti znečištění zejména emisemi CO2 , dopravních kolapsů a nehod nadále pravděpodobné.” [odstavec 28].
„pokud by dopravní systém Společenství měl přestat přiměřeně fungovat při tlacích na jeho růst, nevyhnuli bychom se vážným negativním dopadům na Společenství jako celek”[odstavec 34].


Cíle:
Bílá kniha vysvětluje, že jejím účelem je splnění požadavku Smlouvy – vytvoření jednotného dopravního trhu. Musí ale také „reagovat na širší otázky vyčerpání přírodních zdrojů a degradace životního prostředí na globální úrovni” a na cíl „posílení ekonomické a sociální soudržnosti Společenství ... prostřednictvím omezení nerovností mezi regiony a zaostalosti těch nejvíce znevýhodněných” [odstavec 35-37] .
Bílá kniha shrnuje tento přístup jako “snahu o trvale udržitelnou mobilitu” a navrhuje sedm oblastí v kterých by měla být vyvíjena aktivita [odstavec 40] :
· posílení vnitřního trhu za účelem usnadnění volného pohybu zboží a osob
· odstranění umělých regulačních překážek ve prospěch politiky podpory koherentních, integrovaných transportních systémů s využitím nejlepších dostupných technologií
· posílení ekonomické a sociální soudržnosti prostřednictvím infrastruktury napojující ostrovní, špatně dostupné a periferní regiony s centrálními oblastmi Společenství
· opatření zohledňující životní prostředí a zejména omezující emise CO2
· kroky na podporu bezpečnosti
· opatření v sociální oblasti
· rozvoj příslušných vztahů s nečlenskými státy EU
Bílá kniha zdůrazňuje, že “internalizace externích nákladů by měla být hlavním prvkem dopravní politiky zahrnující ochranu životního prostředí” [odstavec 39] .
Dále zdůrazňuje, že rozvoj společné dopravní politiky bude řízen principy proporcionality a subsidiarity. Na jedné straně bude Společenství přijímat opatření jen v takové míře, v jaké to vyžaduje Smlouva, na straně druhé bude rozhodování přenecháno členským státům, kdekoliv to jen bude možné. To znamená, že mnohé z návrhů, vyplývajících z Bílé knihy, mají formu doporučení, spíše než závazných směrnic.
Akční program:
Převážná část Bílé knihy (odstavce 46 – 331) se věnuje obsáhlé analýze problémů, o jejichž překonání se společná dopravní politika musí pokusit, a způsobu, jakým by toho mělo být dosaženo.
Jelikož se Bílá kniha přirozeně řídí Římskou smlouvou, soustřeďuje se především na dokončení vnitřního trhu, odstranění umělých obchodních překážek a zajištění infrastruktury dostačující očekávanému nárůstu dopravy. To je vyváženo jednak cenovými opatřeními při začlenění ekologických nákladů a dále předpisy pro zajištění bezpečnosti, snížení ekologických škod a ochrany práv pracujících a postižených osob.
Tato analýza vedla Komisi k návrhu postupu v pěti oblastech: rozvoj a integrace dopravních systémů v rámci vnitřního trhu; opatření na podporu bezpečnosti; ochrana životního prostředí; sociální opatření a vztahy s nečlenskými zeměmi.
Za účelem rozvoje a integrace dopravních systémů v rámci vnitřního trhu navrhuje Bílá kniha soubor opatření ve čtyřech kategoriích.
Za prvé se jedná o opatření k ustanovení základních pravidel jednotného trhu. Mnohé bylo již učiněno před zveřejněním Bílé knihy například v liberalizaci mezinárodního pohybu nákladu. Bílá kniha ale navrhuje rozšíření jednotného trhu do nových oblastí zrušením omezení mezinárodního pohybu taxi a půjčených automobilů. Prozatím Komise navrhuje vyvažující opatření zahrnující nové postupy na zajištení toho, aby infrastrukturální náklady a externality byly plně účtovány všem uživatelům dopravy.
Za druhé se jedná o opatření na zajištění technické harmonizace v rámci Evropské unie. Byly navrženy nové standarty regulující rozměry plavidel na vnitrozemských vodních cestách, silničních vozidel, kombinovaného transportu a železničních vozidel a dále standarty k zajištění vzájemného sladění vysokorychlostních železnic v různých zemích. Byla navržena opatření na standartizaci zařízení kontroly letecké dopravy a informačních systému používaných ke kontrole přístavů a lodní dopravy.
Za třetí Komise navrhla program výzkumu a vývoje pro řešení problémů dopravy. Ten definuje programy v oblastech opatření řízení dopravy, logistiky a ekologických otázek.
Konečne Komise navrhla opatření na rozvoj dopravních sítí. Ty obsahují doporučení pro transevropské síte (TEN) a pravidla pro podporu infrastrukturálních projektů v nečlenských zemích ze strany Společenství.
V oblasti bezpečnosti Komise navrhla zpřísnění standartu pro dopravní prostředky a infrastrukturu, posílení legislativy pro přepravu nebezpečného zboží, zavedení nových operačních postupů a postupů pri vyšetřování nehod, harmonizaci bezpečnostních pravidel a pravidel týkajících se znečišťování moře a podporu lepší dopravní výchovy.
V oblasti životního prostředí Bílá kniha navrhla posílení směrnic pro ekologické parametry vozidel (emise, hluk atd.), posílení a podporu hromadné dopravy, cyklistiky a pěší dopravu ve městech, standartizaci hlukových opatření a rozvoj legislativy pro kontrolu lodního odpadu .
V sociální oblasti Bílá kniha navrhla nová pravidla, která upravují předepsané hodiny výcviku a odpočinku a povolené hodiny jízdy v silniční dopravě; nové podmínky náboru a práce na vnitrozemských vodních cestách; opatření pro zlepšení dopravy pro postižené; nové kontroly povoleného množství nalétaných hodin a předepsaného výcviku pilotů; nové standarty pro výchovu a výcvik lodních důstojníků a pravidla pro délku pracovní doby v sektoru dopravy.
Vztahy s nečlenskými zeměmi:
Konečně byla v Bílé knize navržena řada opatření z oblasti vztahů Společenství s nečlenskými zeměmi. Tato zahrnují opatření k posílení institucí EU (na úkor jednotlivých členských států) na mezinárodních fórech týkajících se dopravy, návrhy na subvence EU na rozvoj dopravní infrastruktury ve východní Evropě a návrhy na nahrazení stávajících úmluv mezi jednotlivými členskými státy a nečlenskými zeměmi úmluvami s působností pro celou EU a příslušné nečlenské země.
Význam Bílé knihy:
Bílá kniha byla zveřejněna v roce, kdy vstoupil v platnost jednotný trh. Byla sepsána v průběhu finální fáze přípravy liberalizační legislativy, potřebné k uskutečnění společného trhu. S ohledem na to a na její závislost na Římské smlouvě nepřekvapí, že pro řešení problému dopravy silně zdůrazňuje potřebu volného trhu a korektních cen .
Od zveřejnění Bílé knihy byly mnohé z obsažených liberalizačních opatření uvedeny do praxe. Technické standarty byly harmonizovány. Bezpečnost a ekologické standarty se zlepšily, byla zavedena nová pravidla pro dobu jízdy řidičů. EU vystupuje stále více jako jednotné teleso při vyjednávání s nečlenskými zeměmi. Tak lze říct, že Bílá kniha byla nadmíru úspěšná.
Malý pokrok byl však učiněn při zajištění toho, aby uživatelé dopravy platili veškeré náklady za svůj pohyb. Byly koncipovány návrhy pro transevropské sítě, realizace transevropských sítí ale byla omezována nedostatkem prostředků (především na severu). Opatření na zajištění vzájemného sladění železnic se ukázala jako obtížná a jejich realizace nákladná.
Výsledkem je, že mnohé z problémů, které měla Bílá kniha vyřešit, se zhoršily. Silniční a letecká doprava stále roste velmi rychle. Neprůjezdnost silnic se zvětšuje a škodám na životním prostředí nebylo zabráněno.
V evropské dopravní politice je důraz čím dál více přesouván od přístupu založeného na volném trhu, který dominoval Bílé knize, na přístup vycházející z přiměřené regulace, integrace a plánování. Začíná být také jasné, že programy směřující k vyřešení dopravních problémů v členských státech, na regionální a lokální úrovni mají mnohem větší význam než programy pro úroveň celoevropskou.
Lze jen doufat, že pokud možno velká část korektivních opatření potřebných k zabránění růstu dopravy, jehož příčinou je jednotný trh, bude realizována do doby jeho rozšíření do států východní Evropy. Pokud ne, způsobí nejspíše nesmírné škody na životním prostředí.


Cestování letadlem je stále oblíbenější
Stále více lidí preferuje rychlost a pohodlí letecké dopravy před jiným způsobem přepravy. Výjimkou není ani Česká republika. Zdejší trh roste každý rok o 20%.
Vzdušná doprava letos roste závratným tempem. Za prvních osm měsíců se zvýšily tržby v letecké dopravě o více než pětinu, což je suverénně nejvíce ze všech druhů dopravy. V loňském roce letiště Praha-Ruzyně odbavilo dvojnásobné množství cestujících než v roce 1993. Letecká doprava v České republice přitom může mít před sebou zajímavou budoucnost. S růstem životní úrovně totiž zřejmě bude chtít využívat rychlou a pohodlnou dopravu stále více lidí.
Mezi největší výhody letecké přepravy patří především úspora času, bezkonkurenční rychlost přepravy na velké vzdálenosti či kupříkladu okamžitá přizpůsobivost poptávce ze strany zákazníků. Zároveň je letecká doprava co do počtu smrtelných nehod na 100 tisíc cestujících nejbezpečnějším způsobem dopravy. Zvýšenou popularitu letecké dopravy zaznamenala i Česká správa letišť. Například ruzyňské letiště od začátku roku do září odbavilo 4,23 milionu pasažérů. To je o 16,4% více než v loňském roce. Stále více se však využívá letecké dopravy nejen pro přepravu osob, ale i nákladu. Objem nákladní přepravy tak vzrostl meziročně o téměř jedenadvacet procent a přesáhl 22 tisíc tun. Stejného trendu jako pražské letište se drží i letiště ve Frankfurtu, které je vůbec největším v Evropě. Přes tento největší evropský letecký uzel prošly za letošních devět měsíců náklady o celkové hmotnosti vyšší než 1,16 milionu tun. Letecká přeprava nákladu navíc roste čím dál rychleji. Evropským leteckým společnostem totiž pomáhá slabé euro, které zlevňuje služby evropských společností na úkor amerických. V letošním roce se však daří i v osobní letecké přepravě. Ve Frankfurtu odbavili 37,6 milionu cestujících, což je o 8% více než ve stejném období loňského roku. Na zvýšené přepravě pasažérů se však podepsala i zcela ojedinělá událost: olympijské hry v australském Sydney. Doprava do Austrálie z tohoto důvodu vzrostla v září na frankfurtském letišti o polovinu. Kvůli zvýšenému zájmu o leteckou dopravu začíná být už i ve vzdušném prostoru „těsno“, a to především v Evropě. Řešení lze vidět ve vytváření nadnárodních center služeb řízení letového provozu. Řízení letového provozu může dnes pomoci i moderní technika, jako je družicová navigace, satelitní systémy či například systémy sloužící k zabraňování srážek letadel.
Provoz na letišti Praha-Ruzyně:


Období	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	leden – zárí 2000
Cestující 1	2,2	2,7	3,2	3,7	4,1	4,3	4,5	4,2
Náklad 2	15 012	16 109	17 853	19 815	21 389	24 991	25 968	22 039
Zásilky 2	1 858	7 897	12 450	2 774	3 218	4 369	3 834	3 231
1 – údaje v milionech      		2 – údaje v tunách




Fiat Ecobasic spotřebuje méně než tři litry nafty

Síla turínského Fiatu je nesporně v malých vozech. Ačkoliv se teprve nedávno začal prodávat Fiat Seicento, italští inženýři mají již studii jeho následníka. Jméno? Fiat Ecobasic.
Posledním revolučním činem turínských konstruktérů byl velkoprostorový vůz Multipla, který se vnější podobou i vnitřním řešením vymkl z tradičních představ. Ještě originálněji postupovali Italové při rýsování budoucnosti ve své doméně, tedy kategorii minivozů. Do historie se zapsali dávným modelem Topolino či pozdějším vozítkem Fiat 500, které učinily automobil v poválečné chudé Itálii přístupný prakticky každému. Na prahu 21. století západní Evropa nestrádá, ovšem miniauta jsou požadována z ekologických i praktických důvodů. Tomu prvnímu požadavku model Ecobasic odpovídá jak svou hmotností (jen 750 kg) a použitými materiály, tak spotřebou. Ta by se měla pohybovat pod třemi litry nafty na sto kilometrů. Typický je také princip stavebnice. Majitel si může například zvolit, zda chce mít na straně řidiče jen jedny, nebo dvoje dveře, které umožnují snadný přístup do auta na boku u spolujezdce. V exteriéru se poněkud perou zabarvená modrozelená okna s červenooranžovou barvou plastikových panelů, které tvoří karoserii, a stříbřitými prvky (nárazníky, zadní stěna). U moderních vozů nezvykle svislé přední sklo šokuje hned dvakrát. Jednou neobvyklým sklonem a podruhé po přečtení údajů o součiniteli čelního odporu vzduchu. Nechce se verit, že aerodynamika muže být při takto postaveném skle tak výtečná (cx= 0,28). Neobvyklý je také „schod“ v boční linii zasklení. Dbalo se rovněž na snadný přístup do vozu. Zadní okno je současně také dveřmi, přičemž obvyklé sklo nahradil polykarbonát opatřený speciální vrstvou proti oděru. Blokována před kutily je naopak kapota. Tu otvírají jen v servisu a úzký výklopný proužek mezi světlomety umožnuje jen plnění nádrže a dolévání oleje, kapaliny do chladiče a ostřikovače. Laikovi nepřístupný prostor skrývá vznětový čtyřválec o objemu 1,2 litru, jenž díky vstřikování nové generace dosahuje nižší spotřeby, vyšší výkonnosti a příznivějších emisních výsledků. Elektronicky řízená pětistupňová samočinná převodovka se dvěma režimy (standartní nebo ekonomický) obsahuje také systém, který při čekání delším než čtyři sekundy automaticky vypíná motor. Tento systém poněkud připomíná nepříliš úspěšný model VW Golf Ecomatic, ovšem tam se automaticky motor vypínal už pri nesešlápnutém pedálu plynu – tedy i za jízdy. Díky pokrokovému řešení pohonné jednotky a výraznému odlehčení vozu konstruktéři slibují průměrnou spotřebu pod symbolickou hranicí tří litrů, kterou po vozidlech budoucnosti požadují evropští ekologové. Ti budou také spokojeni s tím, že Ecobasic splňuje normu Euro 4, která vstoupí v platnost až v roce 2005. Zaznamenejme také výrazné odlehčení vozu, samozřejmě bez rezignace na moderní bezpečnostní prvky. Na ocelový rám inženýři totiž navěsili lehké a levné plastové prvky, přičemž u dílů vyžadujících větší odolnost z důvodu ochrany pasažérů bylo dosaženo potřebné tuhosti použitím materiálu zvaného termoset. Ačkoliv Fiat Ecobasic se může někomu jevit jako hračka, čtyřmístný vůz je schopen plnit velmi praktické úkoly. Vzadu se v přijatelném pohodlí posadí děti, ovšem neobvyklá možnost sklopení opěradel do stran a otočení sedáku vytváří na malý vůz velmi slušný nákladní prostor. Konkrétní velikost výrobce zatím neuvádí, stejně jako objem palivové nádrže. Možné využití auta i mimo město signalizuje však maximální rychlost 160 km/h, která je navíc elektronicky omezena. Není divu, pětačtyřicetikilowattový motor by s malým a lehkým vozem mohl zacvičit ještě mnohem více. Vždyť pro téměř dvakrát tak těžkou fabii se chystá i pohonná jednotka o výkonnosti 37 kW. Nejdůležitější na této studii je však její budoucnost. Fiat neskrývá, že to nebyla hra na malé auto, nýbrž příprava následníka. Oficiální představení této vize budoucnosti se chystá na příštím autosalonu v Ženevě. V sériové výrobě by se však Fiat Ecobasic měl objevit na trhu nejpozději do tří let.
* FIAT ECOBASIC, studie minivozu Rozměry: 3488x1340x1466 mm; Motor: vznětový čtyrválec o zdvihovém objemu 1198 cmm (45 kW); Nejvyšší rychlost: 160 km/h; Zrychlení 0-100 km/h: 13 s; Spotřeba paliva: kombinovaná 2,9 l na 100 km; Cena: neurčena



Airbus 3XX / Airbus 380

Evropské konzorcium Airbus se nedávno představilo zcela novou řadou civilních letadel. A aby se „Vzdušný autobus“ nemusel za nic stydět, přišel s dosud největším létajícím strojem, ve kterém se my turisté můžeme proletět.

Tento plně dvoupatrový letoun se sice již zhruba rok staví, ale do běžné služby bude zaveden až v roce 2005-2006. A opravdu, bude to úctyhodná podívaná, vidět vzlétat obra s 500 až 650 cestovateli na palubě, které může dopravit až do končin vzdálených 16 000 km. Proč ne, když bude vybaven těmi NEJ… motory na světě; motory řady GP7200 od renomovaných amerických firem.
Již dnes přicházejí na tento Airbus objednávky z celého světa. Od Air France, Emirates, ILFC, Virgin Atlantic, Singapore Airlines a dalších. Právě těmto firmám pomůže snížit letové náklady až o 20%, při doletu zvýšeném o bezmála 15%. Toto je opravdový předobraz budoucnosti, snad jen popřát mnoho bezpečných letových hodin.

TGV


"Train à Grande Vitesse", v českém překladu je to klasický rychlovlak, ale pokud hovoříme o TGV, nikdy nemluvíme jen o vlaku. Jde o celý ucelený systém, bez něhož by soupravy TGV nepřekročily běžné rychlosti. Jde v prvé řadě o speciální koleje a tratě; v druhé řadě o velice propracovaný systém signalizace, samozřejmě řízený převážně počítači.

Díky tomu tyto vlaky dosahují v běžném provozu rychlostí až 300 km/h a na speciálních testovacích okruzích i 515 km/h! Přestože se někomu může zdát takovéto cestování nebezpečné, je to ve skutečnosti daleko bezpečnější než letět letadlem. A považte, v přepočtu spotřebovává méně energie než automobil.
Eurotunel

Eurotunel patří bezesporu k nejvýznamnější dopravní stavbě v Evropě nejen v posledním desetiletí, ale možná i v celé historii dopravních staveb. Představuje silnou konkurenci jak tradiční dopravě trajektem, tak i dopravě letecké. První návrhy Eurotunelu jsou historicky doloženy již z roku 1750. Od té doby bylo na tuto stavbu již 26 návrhů. Ten poslední byl úspěšný. Tunel se stavěl v letech 1987 - 1994. Na stavbě tunelu se podílelo mnoho evropských firem, bank a další tisíce stavařů a dělníků. Tunel byl pro veřejnost otevřen 14. listopadu 1993, ale oficiální otevření tunelu proběhlo až 6. května 1994 za přítomnosti anglické královny Alžběty II. a francouzského prezidenta.
Tunel na pobřeží spojuje francouzské Coquelles a anglický Folkestone. Délka tunelu je 50,5 km, z toho pod mořem je vedeno 37,9 km. Svou délkou ale tunel není nejdelší, jak bychom si mohli myslet. Současný rekord v délce tunelu drží Japonsko se svým tunelem Seikan. Délka tohoto tunelu, který byl dokončen roku 1988 je 53,85 km. Z následujících čísel tedy vidíme, že k tomu, aby byl Eurotunel nejdelší na světě, by musel měřit ještě o 3 kilometry a 350 metrů více. Eurotunel je veden 45 metrů pod mořským dnem a je komplexem dvou na sobě nezávislých jednokolejných tunelů, mezi kterými je ještě veden tunel servisní. Tento obslužný je v pravidelných 375 metrových intervalech sériově spojen s oběma hlavními tunely. Dopravu tunelem zajišťují jednak kyvadlové vlaky, které přepravují osobní a nákladní automobily mezi terminály na britském a francouzském pobřeží, jednak vysokorychlostní jednotky Eurostar spojující Londýn s Paříží a Bruselem, které mají na francouzském území k dispozici vysokorychlostní trať, v Británii pak pouze upravenou trať stávající. Technickou stránku tunelu zajistila firma ABB, která zajistila nejen elektroinstalaci, ale i zabezpečovací techniku. Přeci jen tunel tak zcela bezpečný není, jak dokládá incident z 21. února 1996. Tehdy musel být vlak uprostřed tunelu evakuován, protože se vznítil jeden z převážených vozů. Tato událost se ale obešla beze ztrát na životech.
Pro zájemce: zprostředkování jízdenek Eurotunelem zajišťuje na našem území cestovní kancelář INTERCONTACT Praha (telefon 573 137 93 nebo 53 06 32)



NÁVRH STRATEGlE VLÁDY V DOPRAVĚ PRO OBDOBÍ 1998-2000 (s výhledem do r. 2005)
1.1 Železniční doprava
Železnice, na rozdíl od ostatních dopravních oborů, dosud neprošla skutečnou transformací, která by ji přizpůsobila změněným společenským podmínkám. V souladu s reformami železničních systémů v západní Evropě je nutné železnici více vystavit působení tržních sil, a to nejen zvenčí, ale i zevnitř. Dráhy nemohou jen pasivně očekávat, tak jako v minulosti, že jejich služeb bude automaticky, či dokonce mocensky nuceně využíváno, musejí o zákazníka usilovat. V souladu s popsanými trendy nelze očekávat výrazný nárůst objemu přeprav nákladů a osob. Železnice se musí orientovat na přepravy, kde svými komparativními výhodami dokáže soupeřit s ostatními dopravními obory - tedy doprav hromadného zboží na dlouhé vzdálenosti, kombinovanou dopravou, tranzit. Totéž platí u osobní dopravy. Přeprava tohoto druhu má navíc výrazný ekologický rozměr. Základním úkolem v navrhovaném období do r. 2000 je tedy nastartovat celkovou reformu české železnice, která bude koncipovaná na následujících zásadách:
1. Zákon o drahách a zákon o státním podniku v zásadě vytvářejí potřebné legislativní podmínky pro záměry reformy. Zákon o drahách bude třeba doplnit o dílčí novelu upravující institut závazku veřejně prospěšné služby a některé další technické drobnosti.
2. České dráhy budou převedeny z dnešní zvláštní státní organizace na státní podnik. Další změny právní formy podniku se v dohledné budoucnosti nepředpokládají. Nejméně do roku 2000 bude zachována unitární forma tohoto podniku.
3. Je třeba důsledně zachovat zákonem požadované oddělené účetnictví a v budoucnu i finanční řízení dopravní cesty od činnosti dopravce s budoucím cílem vytvoření samostatné oživené dopravní cesty.
4. Regionální tratě v rozsahu cca 30% sítě by měly být urychleně nabídnuty k privatizaci místním společnostem složeným především z místních podnikatelů, s případnou účastí obcí. Neexistuje jediný důvod, aby stát vlastnil a provozoval celou železniční síť. Podmínka dalšího provozování privatizované trati by při privatizaci většinou dávána být neměla, o dalším provozování by se mělo na základě konkrétních podmínek rozhodovat v místě. V případě nezájmu o privatizaci regionální tratě by měla být zrušena, protože regionální dráhy nehrají žádnou roli z hlediska povinnosti státu zabezpečit občanům a podnikatelské sféře požadovanou mobilitu.
5. Stát bude železniční dopravu podporovat ve dvou segmentech, ve kterých je možno definovat veřejný zájem:
o Osobní doprava, kde bude dotována doprava vyjadřující zájem státu na dopravní mobilitě (dálkové, mezinárodní i vnitrostátní spoje) a zabezpečení základní dopravní obslužnosti, přičemž v případě regionálních tratí bude rozhodovací pravomoc přenesena na místní orgány.
o Investiční program do dopravní cesty a vozidel pro osobní a kombinovanou přepravu. V případě dopravní cesty se však nebude jednat o plné financování ze strany státu, obdobné státnímu financování silniční sítě. Prioritou bude budování koridorů jako součásti evropské infrastruktury podle dohody AGC. Stát bude územně chránit trasy uvažovaných koridorů vysokorychlostních tratí (VRT). Stát by v žádném případě neměl dotovat provozování nákladní přepravy s výjimkou kombinované dopravy.
6. Předpokladem privatizace regionálních drah je rovněž usnadnit privátním společnostem racionální provoz umožněním vstupu na celostátní síť dalším dopravcům za předem určených regulovaných podmínek včetně poplatku. Vstup jiných dopravců na dráhu bude nutno zajistit i s ohledem na vzájemné vztahy vůči drahám států EU.
7. Osobní tarify dotované státem budou nadále regulovány. Je třeba přiblížit je úrovni tarifů v autobusové dopravě.
8. Nákladní tarify budou jak pod konkurencí nepřímou dalších druhů doprav, tak i přímou dopravců působících na železnici. Ani nadále je nebude třeba regulovat.
9. Bude nezbytné provést další úsporná opatření směřující k vyšší produktivitě práce a lepšímu poměru mezi fixními náklady na provozování podle grafikonu a tržbami. Bude to znamenat jak další omezení nabídky, tak technologické změny a racionalizaci, stejně jako i vyšší nároky na produktivitu personálu ČD. Zde se jedná především o slučování funkcí nebo vypouštění lidské obsluhy vůbec. Tento program je ovšem podmíněn i investicemi a změnami dosavadních, v mnohém zastaralých předpisů.
1.2 Silniční doprava
Na základě dosavadního vývoje, provedených analýz i zkušeností evropských zemí lze očekávat v navrhovaném období další nárůst silniční dopravy, a to jak nákladní, tak i osobní.
Úsilí tohoto období tedy musí být zaměřeno především na odvedení dopravy z blízkosti sídel, a to jak tranzitující, tak i vnitrostátní, která, až na výjimky v okolí hraničních přechodů, je vysoce dominantní.
1. Je nezbytné pokračovat ve výstavbě kapacitních silnic a dálnic odvádějící dopravní zátěž z center měst a obcí. Prioritou je vedle napojení ČR na sousední státy též odstraňování nejzatíženějších vnitrostátních úseků (např. silniční okruh kolem Prahy, alternativa k D1, atd.). Délka sítě dálnic a rychlostních komunikací by se v roce 2005 měla blížit 1500 km.
2. Na ostatní silniční síti primárně věnovat pozornost zlepšování stavu vozovek a mostů a odstraňování nejzatíženějších úseků včetně propustnosti hraničních přechodů, přičemž hlavním kritériem při stanovení priorit je intenzita dopravy, bezpečnost provozu a ochrana životního prostředí.
3. Navrhnout alternativní zdroje financování výstavby silniční sítě (úvěry, mýtné, dodavatelské úvěry apod.). Zejména finančně náročné úseky dálniční sítě (tunely, velké mosty) lze, v souladu s ověřenou praxí okolních zemí, zpoplatnit.
4. V rámci převodu kompetencí na VÚSC by mělo dojít k převodu kompetencí současných silnic II. a III. třídy na nově vzniklé celky. Tento postup znamená zvýraznění odpovědnosti státu za nejvýznamnější dopravní tahy (dálnice, silnice I. třídy) zabezpečující mezinárodní a celostátní propojení a vytvoření odpovědnosti regionů za silnice místního významu.
5. Zaměřit se na zlepšení stavu údržby a oprav silniční sítě.
6. V rámci převodu dopravně správních kompetencí z MV na MDS je nutno v období 1997-1998 zabezpečit přijetí nových zákonů o schvalování technické způsobilosti silničních vozidel, technických podmínkách provozu vozidel a jejich evidenci, pravidel provozu a způsobilosti řidičů.
7. MDS připraví věcný návrh novely vládního nařízení o dálničních známkách, který zohlední:
a. délku zpoplatněné sítě
b. obecný cenový nárůst
c. míru poškozování silnic a dálnic vozidly různé tonáže s tím, že bude navržena větší diferenciace než dosud
d. požadavky veřejnosti na zavedení známek i s kratší platností než rok
8. MDS připraví ve spolupráci s MF návrh novely zákona o silniční dani, která bude znamenat restrukturalizaci daňového zatížení jednotlivých subjektů využívající silniční dopravu.
1.3 Letecká doprava
1. Zákon o civilním letectví, který byl přijat v roce 1997, stabilizuje dostatečný regulační rámec pro podnikání v oblasti letectví včetně výroby letecké techniky, provozování letišť i letecké dopravy. Nepředpokládám výraznější novelizaci před rokem 2000 i v kontextu současné vysoké slučitelnosti s leteckým právem EU.
2. V oblasti privatizace je nutno rozhodnout o majetkové účasti státu ve dvou nejvýznamnějších podnicích ČSL s.p. a ČSA a.s. Rozhodnutí o dalších krocích je nutno směřovat na období 1999-2000. V této době bude již možno velmi přesně odhadnout další nutný vývoj na letišti Praha-Ruzyně a rovněž by mělo dojít ke stabilizaci ČSA a.s. jako národního leteckého dopravce.
3. V letech 1998-1999 budou odstátněna 3 regionální letiště - Karlovy Vary, Brno, Ostrava. Předpokládá se výrazná účast dotčených měst a místních podnikatelských skupin, které budou garancí zájmu o zachování provozu a jeho další rozvoj.
4. Zásadou v oblasti účasti státního rozpočtu zůstává, že civilní letectví je i v oblasti infrastruktury samofinancovatelné. Případnou účast státu Ize doporučit pouze ve vládou schválených programech, a to zejména v oblasti garancí.
1.4 Vodní doprava
Pozornost vodní dopravě je nutno věnovat zejména jako výhodné alternativě v zahraničních přepravách, a to i v kombinaci s ostatními druhy doprav, zejména železniční. Vláda přijala 11. prosince 1996 usnesením č. 635 Program podpory rozvoje vodní dopravy v ČR do roku 2005. Tento program vychází ze zásady, že:
1. Plavba po vodních cestách na území ČR nebude zpoplatněna (mimo jiné i v důsledku stejné praxe na vodních cestách v zemích EU).
2. Do roku 2005 se úsilí o zlepšení plavebních podmínek na vnitrozemských vodních cestách soustředí na Labe, a to především na splavnění do Pardubic a zlepšení plavebních podmínek v úseku Ústí n. L. - státní hranice s Německem.
Záměry stanovené uvedeným programem Ize považovat za správné s tím, že v případě potřeby mohou být aktualizovány.
1.5 Veřejná osobní doprava
1. Legislativně jsou již v současné době připravovány potřebné změny doplněním definice dopravní obslužnosti, závazku veřejné služby, precizace stanovení prokazatelné ztráty a dalších ustanovení do zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě, které výrazně přispějí ke zkvalitnění regulační činnosti státu a samospráv v oblasti linkové autobusové dopravy. Je připravována potřebná novela zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách, zaměřena obdobně.
2. Vnitrostátní linková autobusová doprava jako základní součást dopravní obslužnosti zůstane nadále jednou z priorit vlády. Bude především dotována prokazatelná provozní ztráta. Předpokládá se rovněž trvalá účast státu na obnově vozidel, zhruba ve stávající výši (tzn. 20% příspěvek na nákup nových vozidel).
3. Železniční osobní doprava zajišťovaná Českými drahami bude nadále dotována. Stávající dotační mechanismus bude přehodnocen. Oddělena bude dotace regionální železniční dopravy zajišťující základní dopravní obslužnost, která bude mít cílově zhruba stejnou výši na přepravenou osobu jako doprava autobusová.
4. Městská hromadná doprava nadále zůstane v zodpovědnosti měst a obcí. Stát bude přispívat na programy obnovy vozidel s preferencí pro elektrickou trakci a pro plynová vozidla, případně i pro vozidla nízkopodlažní. Program bude souviset s programem podpory obnovy linkových autobusů.
5. Předpokládá se rozvoj integrovaných dopravních systémů v okolí velkých měst, s vyloučením případných duplicit se systémy linkových autobusů.
6. Vybudován bude centrální informační systém umožňující účelné využití celkové nabídky veřejné linkové dopravy cestující veřejností a tím i vyšší efektivitu celého systému veřejné osobní dopravy.
7. Nadále bude stát podporovat tvorbu a aktualizaci optimalizačních projektů veřejné dopravy, přičemž důraz bude kladen na vzájemnou provázanost systémů MHD, železniční a autobusové dopravy.





Závěr
Co říci na závěr? Snad jen poděkování, že jste moji seminární práci dočetli až na toto místo a přání, aby jste s jakoukoliv formou dopravy vycházeli dobře, přestože je tento „výplod“ civilizace často nevyzpytatelný. Ale není to nakonec jen díky lidské nevědomosti a neschopnosti uvědomit si následky svého počínání?




Seznam použité literatury:

· Doprava 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996,1997, 1998; Ministerstvo dopravy ČR; Praha; MDČR 1990-1998

· Doprava, životní prostředí a politika; J. Novák; Brno; Český a slovenský dopravní klub 1993; 81 str.

· Doprava a životní prostředí; M. Fořt a M. Kousal; Praha; Státní nakladatelství technické literatury 1988; 182 str.

· Internet – URL:
1) http://www.mzpcr.cz/
2) http://www.mdcr.cz/
3) http://www.airbus.com/
4) http://www.trainweb.org/tgvpages/tgvindex.html
5) http://www.ecn.cz/
6) http://www.lidovky.cz/
7) http://www.pravo.cz/
8) http://www.searchtheweb.com/
9) http://www.centrum.cz/
10) http://www.flashnews.cz/

 

Maturita.cz - referát (verze pro snadný tisk)
http://www.maturita.cz/referaty/referat.asp?id=1700